Bus Rapid Transit kansrijk concept voor hoogwaardig busvervoer
Bus Rapid Transit (BRT) is een bussysteem waarbij met hoge frequentie en snelheid gereden wordt, dat betrouwbare reistijden combineert met hoge vervoerscapaciteit, dat comfort biedt, en goed herkenbaar is als hoogwaardig vervoerproduct. Met BRT-kenmerken kan de bus voor een grotere range aan relaties (qua stedelijkheid, afstand, en omvang vervoersvraag) gebruikt worden dan de reguliere bus, als hoogwaardige aanvulling op spoorgebonden openbaar vervoer of als alternatief voor nieuw aan te leggen trein, lightrail of metroverbindingen. Dit concludeert het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) in de studie 'Kansen voor Bus Rapid Transit in Nederland'.
Kansrijk in verschillende rollen
Uit de studie blijkt dat BRT kansrijk is op zware binnenstedelijke verbindingen, en op korte interstedelijke lijnen tussen stadscentra en kernen aan de stadsrand of buiten de stad. BRT kan hier de vervoerscapaciteit, comfort en betrouwbaarheid van de reistijd van spoorgebonden OV benaderen, mits de doorstroming gegarandeerd is. Mogelijk is de BRT-bus ook kansrijk als snelwegbus op langere interstedelijke lijnen. Ervaringen uit het verleden, met name de Landelijke Pilot Snelbus, suggereren dat de bus in staat is automobilisten ertoe te verleiden om de auto te laten staan. Op die manier kan de BRT-bus een bijdrage leveren aan het tegen gaan van congestie op het wegennet. Maar praktijkervaring is in Nederland en internationaal nog zeer beperkt, en het concept moet technisch nog verder ontwikkeld worden om succesvol te kunnen zijn.
Voor- en nadelen van BRT ten opzichte van spoor
Een belangrijk voordeel van BRT ten opzichte van spoorgebonden OV is de flexibiliteit in aanleg en exploitatie, waardoor BRT past in een strategie van adaptief programmeren. BRT kan ook sneller geïmplementeerd worden, waardoor het eerder beschikbaar is voor passagiers. Dit is met name belangrijk in nieuwe woonwijken: met BRT kan vanaf dag één goed OV geboden worden, voordat de nieuwe bewoners gewend raken om de auto te gebruiken.
In principe is een BRT-verbinding goedkoper in aanleg dan spoorgebonden OV. Naarmate de BRT-bus qua systeemkenmerken het spoor meer benadert nemen de investeringskosten toe. Hiervoor is in veel gevallen namelijk een vrije busbaan en mogelijk ook andere speciale infrastructuur nodig, wat met name bij lange interstedelijke BRT-lijnen de kosten sterk doet toenemen.
Voor dezelfde vervoerscapaciteit heeft BRT een groter aantal voertuigen nodig dan een vergelijkbaar spoorgebonden systeem, wat mogelijk voordelen (robuustheid en maximale ritfrequentie) maar ook nadelen (hinder voor kruisend verkeer, stallingsruimte en onderhoudskosten) mee kan brengen. Een ander nadeel is dat met de huidige stand van de techniek de maximumsnelheid van een BRT-bus beduidend lager ligt dan van spoorgebonden OV. Op grote afstanden is dit een belangrijke beperking, tenzij de bus een veel directere route kan rijden. Verder is nog onbekend of de BRT-bus dezelfde mate van structurerende werking kan bieden als een spoorverbinding. Bedrijven en bewoners kiezen er vaak bewust voor om te wonen of werken nabij een trein, lightrail of metrostation. Zullen zij dit ook doen voor een BRT-halte?